突破了关键技术，剩下的就水到渠成了。
D—50涡轮燃气动力装置就是现成的，配合着腾飞集团这些年在航空发动机方面取得的技术突破，WD—52ML涡扇发动机旋即应运而生。
整台发动机是双转子涡轮风扇结构，直径1260mm，长2861mm，净重872公斤，
风扇为1级轴流式，叶片和盘的材料均为钛合金，其中叶片的数量为28片，采用腾飞集团多年积累的锻造宽弦、无凸台实心结构叶片，最大转速为7360圈分钟，采用独特的连接机构，使得风扇更换十分方便，无需拆卸发动机便可直接对需要更换的风扇叶片进行处理。
压气机采用10级高压压气机结构，其中前三级应用了腾飞集团早已成熟的整体叶盘结构，叶片采用钛合金，采用腾飞集团独有的线性摩擦焊，将叶片固定在高压气压机叶盘上，从而实现整体叶盘的技术指标。
其余的7级叶片采用镍合金钢，采用传统的可拆卸结构，可单独对叶片进行更换，如此配置一来是因为双转子发动机结构有利于提高效率，第二便是降低生产成本，没办法整体压气机好是好，可材料和工艺实在太贵了，如果压气机全都用上非常不划算。
基于这个原因，燃烧室使用的是镍合金钢段件儿，经过复杂的机加工制作而成，光是这点根本无法满足燃烧室内超高的温度灼烧，因此腾飞集团在其内部增加了一层耐高温的陶瓷涂层，从而令燃油可以充分燃烧，以此降低污染，增加燃油使用效率，提升经济性。
不过想达到这个目的需要火焰筒来配合，而WD—52ML涡扇发动机的火焰筒采用中央的低压燃油喷射系统，有18个火焰喷嘴，可以轻松的将燃油点燃并充分燃烧。
除此之外，火焰筒的可维护性也特别好，可以轻松拆卸不说，还可以使用腾飞集团的孔探设备进行检查。
当然了，风扇、气压机还有燃烧室在强，如果涡轮配合再好也是白搭，而WD—52ML涡扇发动机的涡轮采用的是高、低涡轮结构。
其中高压涡轮为2级，低压涡轮为4级。
六个涡轮涡轮盘全部采用粉末高温合金技术制造，其中高压涡轮叶片采用基于粉末高温合金技术的镍合金单晶铸冷空心叶片，采用气膜冷却技术和耐高温陶瓷涂层技术。
如此种种先进技术合在一起，使得涡轮前温度提高到1360摄氏度，从而令WD—52ML涡扇发动机的性能获得质的飞越。
低压涡轮中前两级采用粉末高温合金技术的镍合金单晶叶片，应用了高温陶瓷涂层，但没有采用气膜冷却；后两级使用的却是普通的镍基合金。
在降低成本的同时，也保证了发动机的可靠性。
经过这么一番整合，WD—52ML涡扇发动机最大推力达到5.2吨，推重比更是接近6，为5.96。
可以毫不夸张的说，是腾飞集团十余年航空发动机方面的集大成者。
其意义之大，可不单单是展现了腾飞集团超强的航空发动机技术研发能力，更重要是的WD—52ML涡扇发动机将会成为未来十年内腾飞集团航空发动机领域的基础。
因为基于WD—52ML涡扇发动机内的压气机、燃烧室和高压涡轮衍生而来的核心机，完全满足腾飞集团对第二代核心机的初步要求，稍加改进和完善便可成为腾飞集团未来诸多航空发动机型号的主力核心机。
就算不谈核心机对未来的重要作用，但就WD—52ML涡扇发动机本身而言，对腾飞集团的重要性同样不言而喻。
因为随着WD—52ML涡扇发动机的成功，腾飞集团的海东青计划便可继续推进，届时50座和70座的支线客机不但可以顺利落地不说，超豪华的远程公务机同样可以毫无阻碍的上马。
除了支线客机外，对腾飞集团教练机的影响同样巨大。
要知道WD—52ML涡扇发动机可以很轻松的改成一款小涵道比涡扇发动机，腾飞集团已经在这方面做了测试，小涵道比版本的WD—52ML涡扇发动机，正常推力将会下降到4.8吨，不过却增加了一段加力燃烧室，而开加力时发动机的推力则会达到7.6吨。
这个指标已经超过歼教7MAX目前所使用的涡喷—13发动机。
一款优于涡喷—13的涡扇发动机，这可不仅仅是解决了腾飞集团歼教7MAX的问题，对整个国内来说都是极具颠覆意义的存在，要知道国内装备涡喷—13以及上一代涡喷—7发动机的飞机可不少，歼七就不用说了，目前国内空战主力的歼八Ⅱ所使用的就是涡喷—13发动机。
早几年到是像换装推力更大的涡喷—14，但该发动机可靠性不高，飞到天上很容易莫名其妙的喷零件儿，无奈之下只能换回涡喷—13。
如今一款优于涡喷—13的WD—52ML涡扇发动机小涵道比版本面世，其前进之广阔简直不言而喻。
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