六号上午，曲卓参观了东京大井（品川区）的尼康生产基地。
下午去了千代田区丸之内的尼康总部，与三菱和夏普就计算机专属显示器项目进行了新一轮研讨。
依旧是之前的分工，三菱综合研究所牵头，由尼康和夏普合作攻关显像管，BE负责集成电路部分……
六号傍晚，登上东京飞往伦敦的航班时，霍建宁看自家老板的眼神，已经有些敬畏了。
如果说弯省那小破地方，一帮没名堂的所谓科学家，对自家老板尊重有加只是让人感到惊讶。
小日子……可是亚洲科技水平最高，综合实力同样最高的国家呀。
不论老板走到哪里，都受到最诚挚的礼遇。在早稻田大学学术厅讲话时，一众小日子科学家和学者全都在台下凝神倾听……小霍同学差点被雷掉下巴。
还有，老板居然在内陆有一家引进三菱技术的汽车厂，老板还与三菱和夏普有商业和最尖端的技术合作？
诶？
好像之前下飞机后，又是直接通关的？
霍建宁意识到，说老板看不上港岛那点小生意，恐怕不是夸张……
航班凌晨三点多在希思罗机场降落时，霍建宁已经稍微有点习惯了，直接走一号航站楼的贵宾通道出港。
只有一个三十来岁，瞅着很精干的英国佬接机……出航站楼上了一辆白色宝马轿车。
BMW 初代宝马5 系 E12 M535i
丹尼尔个败家玩意，说是想买辆车泡妞，曲卓同意了。他就买了一辆刚推出的E12 M535i。
作为宝马五系的开山之作，起售价约高达两万四千马克，将近一万三千英镑呢。
是起售价！
丹尼尔买的这辆是顶配，连车带税带上牌再加上保险，将近一万七千英镑。
算啦，小钱儿而已……
要是换个角度看，其实挺值的。
3.5升直列六缸发动机，能够输出218马力，零百加速7.5秒，极速222公里每小时，是整个80年代全球最快的四门轿车之一。
四门！
超跑那种东西不算。
七八年推出的宝马M1，零百就达到5.6秒了。
除了发动机很不错外，还有电喷、ABS防抱死制动、电控防夹手车窗和电控后视镜。
真正让曲某人觉得好的，是液压转向助力和底盘悬挂系统。
虽然是一款行政级轿车，但宝马的车嘛，十分注重操控性。液压助力采用16.9:1的转向比，响应速度非常跟手。精心调校下，低速轻盈高速稳健，掌控感十足。
前悬挂麦弗逊支柱加螺旋弹簧，后悬挂半拖曳臂加辅助弹簧，虽然没上顶级豪华车才有的空气悬挂，但前后避震器都采用了气体填充式阻尼器，避免了液压避震器的油液泡沫问题。
缺点——贵！
但肯定比空气悬挂要便宜的多。
为啥关注这些呢？
达记修理厂放着三副车壳子呢。
773要绝对的高档，准备上电控空气悬挂系统。动力采用豪华大轿子惯用的前置后驱，配铝合金电喷大V8和全铝合金底盘件，还要有电控门和带电加热和通风的沙发座椅。
760A犯不着那么奢侈，上五系这种气体阻尼避震就不错。操控性不需要宝马这么高，照着奔驰来。
缺乏参数构建模型，需要一点一点的调试，工程量好大……
空气悬挂除了贵和复杂外，并不是很高级的东西。53 年通用汽车首个在客车上使用空气悬架。到60年代老美中大型客车的空气悬架装配率超过百分之九十。
57年凯迪拉克推出的Eldorado Brougham，成为全球首款搭载空气悬架的量产轿车。
但所有都是机械式被动空气悬挂。
主动式电控空气悬挂需要多组传感器配合ECU实现，为了实现模式调节可视化，还需要配备屏幕。
正常来说，要等到86年，丰田Soarer会成为为全球首款……既然已经要设计复杂的ECU了，连多点电喷也搞了？
多点电喷不是先进到多离谱的技术……
电喷技术的行业领导者是博世和大众。
67 年博世推出D-Jetronic系统，首次在大众Type3平台的车型上实现电子控制燃油喷射。就是在节气门上设置一个喷油器，在压力传感器的支持下，通过进气歧管将油气送入每个发动机缸体。
73 年博世发布L-Jetronic多点电喷系统，核心是在每个缸体都设置独立喷油器，采用翼片式空气流量计直测量进气量。随后大众Type 3平台的部分高端车型开始使用L-Jetronic系统。
76年升级为LU-Jetronic系统，整合了氧传感器，实现空燃比的实时反馈修正……
之所以发展了六七年，依旧还是小众技术，大概三个原因，首先是分立式ECU弱鸡的一批，无法胜任复杂的传感器信号分析和数据计算，抗干扰能力和故障率非常高。
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