英法的合作，其实是无奈之举。
二战结束以后，两个老牌的列强经济实力严重衰退。
英国人早期还研发了最早商业化运营的飞机。
很可惜，后来的大部分市场都被波音707给抢占了。
冷战时期，各国开始追求更快更强的飞机。
于是协和和协和斯基诞生了。
协和飞机的出现给两国打下了友好的合作的基础。
尽管如此，早期的空客其实和英国人没有关系。
空客的全称是“空中客车运输”。
这个体系是法国和西德两国共同开始研制的。
法国航空业基础还行，德国人有最早实用化的喷气式战斗机的研发技术和一部分隐藏起来的人才。
两者一拍即合，整出来原型机1.0版本。
但是军机领域和民用机领域差距还是很大。
因为煤钢共同协定的相关合作，这个圈子越来越大。
于是落魄的带英入场了。
此外，荷兰，西班牙，意大利都有暗中参与一脚。
空客从此转变为欧洲空客，正式和美国的波音747项目发起挑战。
此外，苏联，中国，先后发起了类似的计划。
苏联玩出了伊尔-86大型宽体客机。
而中国上飞玩起了708工程，最直接成果就是运十飞机。
从指标上看，其实美国飞机最大，苏联次一等，欧洲空客再次一等，最后就是运十的载客数量是最少的。
这才是运十飞机在当时高层，认为性能落后的观点核心由来。
拿波音707和运十对比，其实完全搞错了对象。
波音707最早的定位并没有指定是大型宽体客机的项目。
它就一个匆匆忙忙的赶工产品，和英国哈维兰彗星竞争，和同时期的道格拉斯公司的四发螺旋桨竞争的。
以上的规划，都是没有所谓的燃油经济效益这种概念说法。
说运十油耗高？
纯粹是搞笑。
当时国内航空燃油大约是两百块钱一吨燃油
（汽油价格是按商业用油计算，在350左右）。
运十油耗一小时大约6吨，燃油成本是真的不贵。
中东油价上涨，和中国没有关系。
八十年代的中国，此时还是石油出口国家，国内油价就是白捡的一样。
但运十缺少有几个严重的短板。
最严重的问题就是起落架的问题。
老旧的波音707飞机，最大着陆重量有115吨左右。
而运十仅仅只有87吨左右的最大着陆重量。
超过了这个重量，极其危险。
这个不是发动机的问题，也不是航弹系统的问题，而是属于刹车系统问题。
或者说是当时国产的整个起落架的结构系统强度不行。
并不是发动机不行。
并不是所有的飞行器落后，都是看发动机是不是最牛的，而是看整合。
至少这一点，苏联人做的很好。
起落架那是超强的存在。
可惜当时中苏关系紧张。
运十实际上也可以推动和波音差不多的150吨的起飞。
但是，降落达不到对方的标准。
于是综合一下，参考了英国三叉戟客机的某些技术指标，从大型远程客机缩短为远中程客机。
也就是实际的需求指标发生了大幅度的缩减。
运十飞机空重仅有58吨重量。
这比起同时期的欧洲四发喷气式飞机超过一百吨的，轻量化了很多。
但是最大着陆重量87吨，减去空重58吨，在减去至少预留半小时以上飞行的4吨燃油重量。
最后仅仅只有25吨最理性化的商载重量。
然后，搅局者麦道公司来了。
美国人带来了先进的技术优术，科学的管理体系。
民航局接受了FAA的相关制度。
那运十就必须进一步优化，添加更多的安全设备。
加来加去，最终判定，运十有效的商载负荷掉到了15吨左右。
如果是作为高级领导人出访，必须要添加更多的安全设备，通讯设备，备用的系统设备。
承载能力直接掉到了5吨左右。
而FAA的标准是认定载客1人，平均重量为100公斤。
得出结论，运十只能载客50人。
领导们一看，好鸡肋的飞机。
这数据不能说离谱，只能说离大谱了。
标准的偷换概念的说法。
但不管怎么样，杨杰能做的，就是尽可能的改善这个局面。
...
很快，在销售员的指导下，他花费了1100万英镑的巨额资金（约2100万美元），买了一架二手的空客A300飞机。
直接选择修复它，然后拆除起落架。
继续修复，继续拆除。
如此反复循环。
最后多出来一仓库的备用零件，留给机修组和技术员练手用。
马老这边也一路追踪到了特区。
本来想要大骂一顿，但眼看着这么多备用的零件，他顿时没话说了。
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