与阿尔瓦雷斯的缠斗让我的赛车压到了赛道外的 “橡胶颗粒”（比赛中轮胎磨损产生的碎屑，即便周末多雨，积累量仍很可观）。
我先通过 “磨胎” 清除这些颗粒（全力行驶以烧掉多余橡胶，恢复轮胎抓地力），随后便进入常规的冲刺节奏：晚刹车、直道开启 F 导管、借助垫底车手的尾流，同时与时间赛跑，确保在安东尼冲线前追近他的尾翼。
但车队保持了公平：在鼓励我追近安东尼的同时，也向他通报我的圈速和优势区域，因此当我追至安东尼身后 2 秒内时，他立刻刷出最快圈速。
信号很明确：安东尼掌控着比赛节奏，若我施压，他完全有能力反击。
我并非不愿放弃这场比赛，尤其是经历了上一场的争议后，但客观来看：安东尼从杆位起步并夺冠，而我从第四位起步，先后超越伦纳和阿尔瓦雷斯，最终拿下亚军。
迈凯伦实现 “两连胜卫冕”，巩固了车队积分榜的领先地位，我也以 1 分优势超越安东尼，重返车手积分榜榜首，他此前甚至未进入前六。
连续两场屈居队友之后固然遗憾，但本赛季初我也有过两连胜，整体表现并不逊色。
毕竟去年此时我还未重返 F1，如今能在赛季三分之一阶段领跑积分榜，已足以让我自豪。
本赛季初，我只是想证明自己 “属于顶级车队”，如今却意外地在两个积分榜上都处于领先。
澳大利亚和马来西亚站的胜利或许有 “红牛尚未发力” 的因素（且均为混合天气，车队策略起了关键作用），可视为 “侥幸”；但如今，即便尚未拿下第三冠，我仍凭借实力占据了无可争议的领先地位。
接下来看看具体的积分情况吧。
2010 年加拿大大奖赛积分区排名如下：
1. 安东尼?哈里森——美国—— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——25 分；
2. 张骋——中国—— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——18 分；
3. 费利佩?阿尔瓦雷斯——西班牙—— 法拉利车队 ——15 分；
4. 马克西米利安?伦纳——德国—— 红牛 - 雷诺车队 ——12 分；
5. 马丁?韦弗——澳大利亚—— 红牛 - 雷诺车队 ——10 分；
6. 汤米?科斯基宁——芬兰—— 梅赛德斯 GP 马石油车队 ——8 分；
7. 彼得?卡明斯基——波兰—— 路特斯 - 雷诺车队 ——6 分；
8. 马克西米利安?隆普雷——卢森堡—— 红牛二队 - 法拉利车队 ——4 分；
9. 朱塞皮诺?莱昂内——意大利—— 印度力量 - 梅赛德斯车队 ——2 分；
10. 洛伦佐?巴尔巴罗——乌拉圭—— 印度力量 - 梅赛德斯车队 ——1 分。
积分区涵盖 “两辆迈凯伦、一辆法拉利、两辆红牛、一辆梅赛德斯、一辆路特斯、一辆红牛二队和两辆印度力量”。
威廉?齐格勒（第十一）、西蒙?戈伊科特西亚，以及排名第十五的恩里克?德?马特奥，让多支车队 “双车进积分区” 的目标险些实现。
对迈凯伦、红牛和印度力量而言，这是提升积分的好机会；但法拉利和梅赛德斯的粉丝则略感失望。
再看车手积分榜前六：
1.张骋——中国—— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——110 分；
2. 安东尼?哈里森——美国—— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——109 分；
3. 马丁?韦弗——澳大利亚—— 红牛 - 雷诺车队 ——103 分；
4. 费利佩?阿尔瓦雷斯——西班牙—— 法拉利车队 ——94 分；
5. 马克西米利安?伦纳——德国—— 红牛 - 雷诺车队 ——90 分；
6. 彼得?卡明斯基——波兰—— 路特斯 - 雷诺车队 ——75 分。
恩里克?德?马特奥未能获得积分，卡明斯基暂时保住第六；迈凯伦的两连胜让我和安东尼与韦弗一起，成为仅有的三位积分破百的车手。
恩里克?德?马特奥在加拿大大奖赛表现糟糕，积分仍停留在 67 分，不仅跌至第七，还被拿下第六的汤米?科斯基宁（70 分）超越。
本周末最精彩的故事，无疑是安东尼?哈里森在吉尔斯?维伦纽夫赛道 “重夺荣耀”。
每位车手都有 “标志性赛道”：恩里克?德?马特奥 2006-2008 年三连夺土耳其站冠军，威廉?齐格勒曾统治马格尼库斯赛道的法国站，马克西米利安?伦纳则在蒙扎赛道为红牛二队拿下过爆冷冠军。
对安东尼而言，蒙特利尔或许就是他的 “标志性赛道”，尽管夺冠次数不多，但他 2007 年在此拿下首冠，2010 年又再次夺冠，助力迈凯伦掌控车队积分榜。
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