此时马丁?韦弗领跑，我位居第二，但安东尼?哈里森正从后排强势崛起。据称他采用的是 “一停” 策略，这简直是场豪赌。
这位美国车手的赛车是当前赛道上最快的，且只需进站一次（而我们其他人都需要第二次进站，且目前使用的轮胎本应更快），他正一路劈波斩浪，不断超车。
首先，他在 “反向直道” 轻松超越马克西米利安?伦纳的红牛赛车，以惊人的轻松程度击败了这位德国冠军竞争者；随后，他刷新了最快圈速，接着又连续两次刷新纪录，同时迅速逼近鲁道夫?贡萨尔维斯的尾部扩散器。
鲁道夫本站从杆位起步，比赛中曾一度领先我们两秒，但如今却即将被挤出领奖台。
更糟糕的是，哈里森与贡萨尔维斯在一号弯发生碰撞 —— 迈凯伦赛车损伤轻微，但本田赛车的轮胎被划破，鲁道夫不得不紧急进站，这基本宣告他的冠军争夺彻底终结。
而伦纳虽借此升至第四，但处境也未好多少。
詹姆斯?巴克斯顿有望在本站锁定 2009 年 F1 世界冠军，但此刻我无暇顾及这些，因为安东尼?哈里森的下一个目标就是我。
这位 “即将被超越的冠军” 早已受够了迈凯伦的拖累，受够了拿下杆位却因非自身原因错失胜利。
因此，他正拼尽全力争夺本站冠军，这意味着他必须超越我和韦弗。
但我不会轻易认输：尽管下赛季我很可能加盟迈凯伦，但此刻我仍是法拉利车手，我会忠诚到最后一刻。
这并非针对迈凯伦，只是赛车运动的生存法则。
然而，阻挡安东尼?哈里森远比想象中困难。比赛还剩七圈时，他已紧紧咬住我的尾部扩散器。
七圈听起来不多，尤其是在英特拉格斯这样相对较短的赛道上，但这里有大量超车点，这七圈对这位美国车手而言，意味着无数次进攻机会，我不确定自己能否全部化解。
不过，我成功挡住了他的第一次进攻：驶向 “反向直道” 时，我将赛车保持在赛道中央，不给安东尼足够的空间从内线或外线安全超车。
就在他犹豫选择哪条路线时，我们已抵达四号弯的刹车区。
驶出五号弯后，安东尼出人意料地在高速弯道中开启 KERS，获得了超越我的势头，但幸运的是，六号弯和七号弯并非理想的超车点。
八号弯虽有机会，但我通过抢占内线、随后沿赛车线向左行驶，再重刹右转过弯，成功封锁了他的路线。
出平黑林霍弯时，我开启 KERS，希望借助赛道中段的连续弯道拉开些许差距，为接下来的上坡路段做准备。
但这一切都是徒劳，无论我如何尝试，迈凯伦赛车始终紧追不舍。
当我抵达最后一个真正的弯道，开始向终点线冲刺时，这位美国车手已做好了超车准备。
我再次调整赛车位置，尽量让安东尼难以进攻：从十三号弯和十四号弯的内线起步，驶至十五号弯上坡路段时，轻轻切向外线，若有人问起，我只会说自己在沿赛车线行驶，而非刻意防守，随后迅速切回左侧内线，通过一号弯，完成防守动作。
在 F1 中，车手间默认有一条 “君子协定”：面对进攻，最多只能进行一次主要防守动作，多次防守会被视为过度、缺乏体育精神，甚至具有危险性。
但无论我进行一次还是十次防守，都已无济于事，哈里森早已摸清我的套路。他只是在外线比我更晚刹车，成功守住内线，并借此占据二号弯的内线位置。
不得不承认，一号弯的极限内线会让 “塞纳 S 弯” 的行驶路线更狭窄、更别扭，但只有顶尖车手才能完成这样的超车。
这需要天赋与勇气，我也不得不承认，安东尼今天的表现比我更出色。
不过，马丁?韦弗借着我们缠斗的机会，已遥遥领先，拉开了巨大差距。
因此，这场较量的结果似乎也无关紧要了，澳大利亚人夺得冠军，美国人获得亚军，我则守住了季军的领奖台位置。
2009 年巴西大奖赛积分排名：
1. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——10 分
2. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——8 分
3. 张骋 —— 中国 —— 法拉利车队 ——6 分
4. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——5 分
5. 詹姆斯?巴克斯顿 —— 英国 —— 本田车队 ——4 分
6. 马蒂?哈马莱宁 —— 芬兰 —— 法拉利车队 ——3 分
7. 马克西米利安?隆普雷 —— 卢森堡 —— 红牛二队 - 法拉利车队 ——2 分
8. 鲁道夫?贡萨尔维斯 —— 巴西 —— 本田车队 ——1 分
当恩里克?德?马特奥在故乡赛道挥舞方格旗，巴西车迷为他向 F1 回归的努力欢呼时，2009 年世界锦标赛的冠军归属也尘埃落定。
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