第二天一早，老罗就带上十个人，朝4公里外的白云铁矿而去，剩下的人，就分成三个组，沿沟壑去探路了。小队来的时候抄的近路，翻山越岭过来，现在要沿沟壑把运矿线路给标记出来。
30公里的崎岖山路，若依赖传统的人背马驮方式进行矿石运输，效率极其低下。假设有500人的运输队伍，每人每次负重30公斤，在不考虑体力消耗与休息时间的情况下，一天往返一趟也只能产出约15吨矿石，分配到铁矿运输上的数量更是微乎其微。
这对于穿越众日常大规模的工业生产需求而言，无疑是杯水车薪。人资委严格把控人力资源，无法接受将如此庞大的人力资源浪费在低效的运输工作上，他们更希望这些人能投身于开矿、耕种或其它高效劳作中去。
为了突破这种运输瓶颈，机械委员会毅然决然地承担起了这个艰巨的任务，他们决定借鉴历史智慧，利用木材设计一套初期的运输系统——木质铁路。
早在2007年河南南阳山区发现的秦始皇时期木质轨道遗迹，以及18世纪欧洲采用的类似技术，都为这一创新提供了灵感和实践依据。
尤其是欧洲的木质轨道设计原理与现代铁路相似，枕木间的距离按照马匹的步伐节奏设定，使马匹一旦踏上便不易停止；而其轴距设计也接近现代标准轨距，堪称现代铁路的早期模型。
机械委员会所设计的这套木质轨道系统，遵循了现代铁路的基本原理，并对所有木材进行了热处理以增强硬度和防腐性能。
首先在路基上铺设一层碎石块，其上安放经过精加工的枕木，枕木上的卡槽用于固定标准尺寸的木材轨道，转弯处则通过组合小段木材灵活调整轨道幅度。
车轮由木板拼接，车厢由坚硬耐用的木材精心打造，高度1米，长度1.5米，呈V字形结构，确保重心稳稳落在底部轨道中间，运行时不会发生侧翻。
车头前方留有足够空间使用木材横向拓展，扩展的位置可供马拉行进，每节车厢也可依此设置多匹马的位置，必要时可增加拉力。一列由10节车厢组成的“小火车”，每节载重可达100千克，整列车即可运送1吨矿石。
采用这种“木质铁路”运输系统，不仅运力得到显着提升，运输速度也随之大幅度提高。
矿区通往长江港口的路线地形属于长缓坡，尤其是经过3公里山区后到达冲积平原，长长的下坡路段为车辆提供了利用势能滑行的可能性。
满载矿石的车箱借助出山的惯性，在轨道上可以平稳滑行至港口，加上几匹马提供额外推动力，仅需三个人就足以控制一列车组。沿线设立马匹更换点和人员休息站，整条线路只需100名工作人员就能保证正常运营。
凭借这样的巧妙设计，满载矿石的车箱可以在两个小时内从矿区抵达港口，空载返回时逆向行驶，时间耗费较去时长，大约需要两个半小时。
如果采取复线设计，即便考虑一定的损耗因素，这条线路理论上可以同时运行多达100列这样的“小火车”。假设每天12小时不间断运行，则能运送高达1500吨的矿石，剩余时间可用于维修更换受损的车辆和轨道部分。
如此一来，困扰穿越众已久的矿石运输难题得以有效解决，极大地推动了整体工业生产的进程。
在穿越众的辛勤努力下，机械委和化工委合作运营的木材加工产业链已趋于完善。早在建设俘虏营的过程中，机械委就建立了高效的木材加工厂，将原始木材加工成各种规格的建筑用材。而化工委打造的窑厂内设有的木材干馏窑技术成熟且运行稳定，任何尺寸的木材都可以在这里经过热处理后大幅提升坚硬度和抗腐蚀能力。
如今，农业委的伐木小队已经深入到三峡两岸人迹罕至的大山深处，那里的林木资源丰富且品质优良，笔直参天的树木随处可见。因此，对于穿越众来说，获取木材这种重要原材料并无后顾之忧。
按照基建委的规划，这样一条木质轨道大约需要10天的时间就可以完工，虽然其预期使用寿命仅为一个月左右，但这恰恰与穿越众的战略布局相吻合。一个月后，他们预计能够积累足够的钢铁资源以替换原有的木质轨道，届时只需保留枕木，换掉木质轨道，铺设铁轨，更换铁质货箱，并配备电机驱动，单节货箱的载重能力可提升至1吨，而运输时间也将大幅缩短至单边50分钟。
随着铁矿和煤矿的成功开采，前期的矿石需要运输到三峡库区，在窑厂里进行冶炼处理。窑厂内的土法小高炉正在紧锣密鼓地建设中，一旦投入运作，通过送入氢氧混合气体，炉温可达1500摄氏度，这不仅能有效提高冶炼效率，而且能降低对煤和焦炭等传统燃料的依赖，减少炉渣产出，并且大量碳元素将在高温反应中被消耗掉，直接一步到位产出符合穿越众需求的优质钢材。
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